购买过二手车的半数以上消费者对交易结果不满意，其最不满意的方面是销售人员仅限于介绍车辆的配置等信息，对可能涉及车辆质量、安全性能、售后处理等方面的问题的行驶里程、使用年限、事故记录、年审情况等关键信息不告知。
据中国汽车流通协会最新统计数据显示：2017年10月全国31个省1068家二手车交易市场共交易二手车103.72万辆，环比下降5.30%，与去年同期相比增长15.94%，交易金额为620.97亿元；
2017年1-10月累计交易二手车1002.40万辆，累计同比增长20.52%，交易金额为6660.60亿元。专家预测，2017年全年二手车交易量将会突破1200万辆。
尽管近些年我国二手车的的交易量在不断的攀升中，但我国二手车市场与发达国家二手车市场之间的差距还是相当明显的。
一、国外二手车市场的现状
（一）德国
德国是人类汽车文明的发源地，也是拥有世界顶尖技术与顶级品牌的传统汽车工业强国，汽车在德国被誉为“国家象征”。2016年，德国新车销售量约为335万辆，二手车销售量达到740万辆，新车与二手车销量比约为1:2.2。
其现有汽车保有量约为4,300万辆，即每10个德国人就拥有5.2辆汽车，汽车的普及率在欧洲位居首位；市场交易二手车平均车龄约为6.2年，约65%以上的二手车均为3年以内的准新车，里程数平均约为7.4万公里，库存周转天数平均约为70天，售价平均约为人民币8万元；
车辆报废实行车辆检查制度下的自愿报废原则，无报废年限或行驶里程数的硬性规定，但法律规定5年以上的车辆为旧车，因此一般家庭5至6年会换车，富裕家庭甚至两年半左右就会换一次车，汽车实际报废周期平均约为7至8年。
在德国，二手车被称为“老旧汽车”。民众特别是年轻人第一次购买车辆一般会首选二手车。其二手车主要通过三个渠道流通：
一是通过制造商授权的品牌二手车经销商。业务范围为新车销售、二手车销售、售后维修与配件精品销售，约占42%的市场份额。二是独立二手车经销商。业务范围为二手车经销与售后维修，约占19%市场份额。三是个人之间的直接交易。约占39%的市场份额。
随着互联网的快速发展，超过90%以上的消费者会选择在“mobile.de” 或“Scout24”及类似的二手车信息拍卖平台上进行交易，与此同时，几乎所有的二手车经销商也都与这两个平台合作，将车源信息展示在平台上。
德国二手车市场自上世纪六十年代兴起，其间也经历过混乱的早期发展时期，但经四十多年的发展后，现已具有如下规范的法规制度、行业标准，形成了成熟、完善的运行体系：
1、政府颁布两部与二手车相关的法律。其一是关于二手商品交易的法律，它规定了怎样的二手车才能进入市场流通，以及交易的流程如何执行。其二是专门针对二手车交易的法律，内容涵盖二手车交易的评估、置换、售后保障等环节，使二手车交易的每个环节有法可依，民众购买二手车更为放心。
2、排放标准限制。自2007年开始，德国在不同地区设置环境保护区，驾驶员需要获得相关证书才能在环境保护区范围内驾车行驶，其免费获得的证书需要在当地的相关管理部门确认车辆的排放达到规定的标准后才能获得。
3、交易税收征管制度。二手车交易征税的基础是进销差价，征收的税率统一为19%。
4、临时产权登记制度。在缴纳相应费用后，拥有二手车的私人和经营者各自可申请有效期为5天、一年的临时注册牌照。
5、检测与认证是交易的基础。二手车经营者必须明确向客户显示所售车辆的状况，如果消费者发现购买的车辆有故障，有权要求进行维修。因此，二手车的经营企业和主机厂的品牌认证二手车均会委托专业的第三方检测机构对车辆进行检测认证，以保障其收售车辆的车况。第三方机构对各个二手车交易点派驻工作人员负责在场车辆的综合评估和定价。
6、以旧换新是二手车的核心业务。政府制订有“废旧购新”政策，在刺激新车消费的基础上，为二手车市场提供了充足的车源，其现有新车购置的置换率达到70%。
7、品牌二手车销售是最重要的经营方式。随着新车业务利润降低，如宝马、大众等汽车制造商纷纷结合市场新车购置置换率高的特点，推出了自有品牌认证二手车经销业务，在经营增收的同时维护了品牌形象、提高了竞争力，并占有了较高的二手车市场经销份额。
（二）美国
美国是世界汽车工业强国，也是汽车保有量最大的国家，号称“车轮上的国家”。2016年，美国新车销售量约为1,755万辆，二手车销售量约为4,100万辆，新车与二手车销量比约为1:2.3。其现有汽车保有量约为2.6亿辆，即每10个美国人就拥有7辆汽车；新车购置置换率约为55%；
二手车交易车龄多为3年及以下，行驶里程多在13万公里以内，库存周转天数逐年提高，售价平均约为人民币13万元，销售毛利率高于新车约为10%——12%；汽车报废周期约为11.6年。
在美国，二手车被称为“用过的汽车”。民众的驾照就是身份证，第一份成人礼往往就是一辆二手车。其二手车主要通过四个渠道流通：
一是汽车制造商授权的品牌经销商。几乎所有的汽车经销商都同时经营新车和二手车业务，二手车的车型不受经销商专卖车型的限制，其市场份额约占 60%。
二是二手车连锁店。通常对出售的二手车做一些外部整修，对部分二手车提供一定时间的保修服务，出售的价格比汽车经销商稍低，此外，还有一些规模很小的二手车出售点，一般只有20—30辆车，通常不会提供任何保修服务，消费对象多为附近收入较低的群体，市场份额约占25%。其中， Carmax作为美国最大的二手车连锁店企业，在美国有100多个店面，年销售量约为40万辆，其市场份额近10%。
三是二手车拍卖行。拍卖的二手车多为车龄比较长、车况相对比较差的旧车，甚至接近报废的车辆，虽然一般不提供售后保障，但价格非常低廉，主要针对社会低收入群体。
四是私人直接交易。出售的二手车多以在报纸上刊登广告为主，但由于良莠不齐，鱼龙混杂，又缺乏售后保障，所以流通量相对较小。
美国作为世界上最大的二手车市场，其市场形态的出现源于上世纪初期，活跃于60年代。当时，美国的二手车市场出现了掩盖车辆事故历史、重新设置里程表等谋取更多利润，导致市场杂乱、消费者信心不足的情形。
至80年中期，随着汽车保有量的增加和新车销量呈下降趋势、利润不断被压缩，二手车的销量逐年上升、毛利率高于新车，政府和汽车经销商开始重视二手车市场的发展。为此，通过制定法规制度、建立行业标准，逐步形成了现有比较成熟、完善的二手车市场运行体系：
1、健全的法律法规
（1）美国联邦贸易委员会颁布了《二手车法规》和《买车指南》规定：在一个年度(12个月)之内出售5辆二手车以上的经销商必须申领二手车销售执照；二手车经销商在出售二手车时，必须填写完整的包括车辆的基本信息、质量状况、维修历史、厂家或经销商的质量保障承诺等重要信息的《买车指南》，
并张贴在车内的明显位置，且成为购车合同的一个重要组成部分，以供买方参考，从而在法律上确保了经销商提供的二手车信息的准确性，同时将消费者关注的保修承诺合同化，保证了消费者权益。
（2）美国商业部颁布《汽车保证使用法》即“柠檬法则”规定：车辆售后出现故障，影响汽车使用的，经三次修理后仍修不好的，消费者有权要求退车；如果产品质量涉及到安全的，经一次修理仍修不好的，就可以要求退车。
如果商家或厂家不予以退车，一旦消费者进入诉讼程序，并报经美国商务部，美国商务部将对厂家的产品进行严格的调查，如果一旦发现问题，则对厂家进行极其严格的处罚。
2、质量保障的管控
（1）推广认证制度。从二十世纪80年代开始，美国开始出现认证二手车，最初是由一些规模较大的经销商对自行出售的二手车进行质量认证，目前这项制度已经推广到几乎所有品牌的汽车生产商。
二手车质量认证制度，是由汽车生产商或大型经销商对二手车进行全方位的质量检测，以确保汽车的品质达到一定的出售标准，同时，经过认证的二手车可以在一定时期内享受与新车同样的售后保障。
尽管认证二手车要比没经过认证的二手车平均售价高出1,000—1,500美元，但由于认证二手车的质量有保证，并可享受保修服务，消费者对二手车质量存在的顾虑便得以解除，由此极大地激发了消费者购买认证二手车的热情。
（2）建立车辆历史档案。美国有专业而且独立的汽车评估公司，利用车辆识别代码(VIN)的唯一性，为每一车辆建立《车辆历史报告》档案。报告的内容包括：所有权及变更、里程数、尾气排放检验结果、使用、维修、抵押、事故等众多重要信息。
其信息来源于生产商、车辆使用者、管理检验部门、消防与警察部门、以及租赁拍卖公司等多个途径。为此，一方面确保了车辆历史报告的全面性，另一方面保证了信息的准确性和公正性。
消费者在购买二手车的时候，可以通过支付少许费用获得此类报告，从而对二手车的使用历史及质量状况做到心中有数，避免了由于信息不全而造成的购车盲目性。
（3）交易价格的形成。美国没有专门的二手车鉴定估价师，消费者通常参考汽车经销商和二手车连锁店发行的二手车价格参考书。其中，美国汽车经销商协会(NADA)从1933年开始发行的《二手车价格指南》较为权威。
（三）日本
日本是世界上发达的汽车生产强国，生产的汽车在质量、性能、节能环保、迭代周期等各方面均受到世人的赞许。2016年，日本国内新车销售量为497万辆，二手车因受经济景气度影响，在汽车消费不振，新车销售低迷前提下，致使行驶里程少的高质量二手车上市少，销售量仅为376万辆。
近年来，新车与二手车的销量比平均约为1:1.4。日本每年向世界相关国家出口二手车数量约在100万辆左右，其出口对象主要面向右方向舵车辆国家，出口区域包括非洲、亚洲、俄罗斯等远东地区，其中，缅甸是最大的海外市场。其现有汽车保有量约为7,900万辆，即每10个日本人有6辆汽车；
新车购置的置换率在30%以上；二手车车龄在4年以内、平均交易价格约为人民币9万余元，销售毛利率高于新车约为15%；政府有超过8年的二手车必须实施强制报废，如果继续流通必须向政府交纳环境污染费的规定，但汽车报废周期约为11年。
在日本，二手车被称为“中古车”。其二手车主要通过四个渠道流通：
一是新车专卖店。新车专卖店如同欧美发达国家，一般都兼营二手车业务，包括新车置换。其将收购的约60%的二手车转售给二手车批发商，40%直接通过实体店销售给消费者。
二是二手车专卖店。这是消费者购买二手车的主要渠道，市场占有率约为50%。
三是二手车收购业者。其收购品质较好的二手车并向消费者直接贩卖。
四是二手车拍卖行。经销商将收购的小部分二手车通过经销店直接销售，对2——3个月未能出售的车辆，通过拍卖方式转售给其他经销商，以加快二手车在市场上的流通。
日本二手车市场伴随着汽车工业的崛起和快速发展，以及国民汽车消费的特性而应运而生，不断壮大。其起始于20世纪的50——60年代，在70年代初开始迅速成长，并于90年代中期达到相对饱和状态。
其间，在市场兴起的早期，也经历了鱼龙混杂、坑蒙拐骗的初期发展阶段。但发展至今，已经建立了规范的法规制度、行业标准、运营规律，逐步形成了比较成熟、完善的二手车市场运行体系：
1、建立健全的法律法规
为了保证二手车交易健康有序发展，日本汽车行业紧密结合二手车购销的具体情况，制定了与二手车流通直接或间接相关的公共政策和具体法规，构筑起了保证二手车交易有效进行的完整全面的法规体系。
主要包括：《旧货经营法》，对从事二手车业务的经营主体进行了规范；《道路运送车辆法》，规定了汽车年检制度，只有通过年检审核通过的车辆才能允许上路行驶；《赠品标示法》对二手车交易中的信息披露、广告宣传作出规定，禁止不正当表示，避免同业恶性竞争；《消费者合同法》，对二手车交易的违规行为进行了约束等。
2、符合国情的交易形式
日本二手车流通具有创新的交易形式，包括：品牌经营、 连锁经营、综合汽车生活店、二手车拍卖等，其中二手车拍卖是日本二手车行业最具特色的交易方式。
（1）品牌经营。在日本，几乎所有汽车制造企业均通过向新车经销商授权的方式，利用新车4S店的网络优势，以及品牌保证和专业的价值评估技术，深度参与自有品牌的二手车置换业务和其他品牌二手车的收购业务，并将其作为发展重点。
丰田、本田、日产等汽车制造企业均设立有直接向经销商授权的二手车销售公司。其业务范围，不仅在各大4S店开展二手车置换业务，还进入拍卖行业从事二手车拍卖业务。为此，一方面可以帮助经销商从二手车业务中谋取利润，弥补新车利润流失带来的空缺，另一方面，通过参与市场来控制品牌车型的二手车价格，也可防止二手车价格失调冲击新车价格，影响品牌价值。
（2）连锁经营。为在激烈的竞争中盈利，日本大型二手车经销商均利用自有品牌建立有广泛的连锁经营网点。其加盟店实行统一店面标识、统一服务规范、统一业务管理，并由此制定出规范化操作规程，提高劳动效率。通过大量收购和快速营销，发挥“供应链”的强大功能，实现各个分店的资源、信息共享，为客户提供个性化服务。
日本Gulliver（格利福）集团是全球第二大、日本最大的二手车交易商，也是日本最大的
拍卖企业，在日本具有近600家二手车直营店和8,000多个加盟二手车经销商，其创立了二手车收购店和互联网二手车经销系统，2015年出售二手车20万辆，业务范围涉及美国、澳大利亚、泰国、新西兰等国家。
（3）综合汽车生活店。在日本许多经销商都建立有汽车生活馆，并通过汽车生活馆展现二手车的实际应用情况，以帮助消费者更好地了解汽车，提高消费者的购买欲望，促进交易的达成。
日产建设了兼备新车和二手车销售，以及零部件采购中心的综合汽车店Carest。Carest由car和rest组成，表示车及休息的意思，即顾客可以在充满创意环境里享受汽车生活。Carest位于东京城以东，室内外总面积约60,000余平方米，超过50台新车、1,000台二手车以及约40,000件汽车精品供顾客挑选。
另外，一条长达700米的跑道供顾客试乘试驾各款新车及二手车；购物中心、儿童游戏区及舒适的咖啡茶座，可一家老少咸宜；维修车间拥有38个维修工位，同时提供最方便的自助洗车服务；专业的评估区域可以让你以满意的价格购入心仪的车辆等。
（4）二手车拍卖。日本二手车的流通是典型的B2B+B2C共存的模式。日本汽车主要有三大三小品牌，即本田、丰田、日产，马自达、三菱、斯巴鲁，它们占有日本90%的汽车市场份额，而且国民对汽车品牌的忠诚度非常高，二手车直接在4s店的置换率非常高，超过90%，经销商集团的车源非常丰富，库存压力也较大。
为此，经销商集团需要以拍卖这种高效率的方式把车源批发给直接零售的二手车经销商，而几乎所有大中小型经销商的车源都来自于不同的拍卖平台。
与其他发达国家二手车市场不同，二手车拍卖在日本二手车流通中占据非常重要的地位，堪称日本二手车流通的中枢。日本现有规模大小不一的二手车拍卖场近200个，二手车市场上约有80%的车辆通过拍卖会进入到各个销售店进行销售。
拍卖形式从最开始面对面的传统拍卖，已发展成现场拍卖和远程拍卖两种形式。拍卖会采用会员制的形式，只接受二手车相关企业入场，交易价格为批发价。交易车辆在交易前需接受拍卖公司的专业检测。
二手车拍卖场在日本的分布非常广泛，买家可以随时买到心仪的二手车。为了更好的满足不同区域对于二手车的需求，日本根据不同区域的经济发展水平在全国的不同区域建立了20余个大型的二手车交易市场。大型拍卖活动均以二手车交易市场为主体，利用发达的互联网技术开展。
全国二手车交易市场已经实现高度信息透明化下的信息互联，来自不同区域的买家可以不受地域限制地互相交易，打破了各种区域之间明显的界限，通过网络中跨区域的交易，使得二手车的销售量明显的提高。
日本USS株式会社起源于本洲岛的爱知县，设立于1980年，目前是世界上最大的二手车交易市场和日本B2B上市拍卖公司，年成交量接近300万辆。在日本全国共设有17处线下拍卖会场，并拥有自有的连网卫星线上拍卖系统和近1万个电子交易平台。不同的交易市场中均设有2至4个大屏幕，同时通过卫星，将所有交易二手车信息反映在分散于各地交易市场的大屏幕上。
交易人员通过大屏幕，可以清晰明了地了解交易信息，只要按动手中的按钮，仅需几秒钟时间，就可以将信息传输到电脑，再由电脑将信息传递给卫星，信息经卫星处理后反馈到大屏幕上，完成整个交易。USS每周仅有一天开市交易，约每20秒钟拍出一辆汽车，日均交易量约为2万辆、年成交量达200多万辆，占有日本二手车市场35%的份额，是业界的“领头羊”。
3、公平公正的评估制度
为了规范二手车的鉴定评估行为，构建起公平公正的评估系统和诚信经营的秩序，日本汽车行业建立有权威的评估审定机构和公平公正的评估办法。日本在1966年成立的财团法人“日本评估协会”，对规范二手车的评估行为起到了重要作用。
根据日本评估协会的规定，若要获得二手车的评估资格，首先主体必须是一个二手车的销售店，然后须向评估协会申请实施评估业务，经过评估协会对该店进行审查之后，发给《评估业务确认书》，并制作“评估业务实施店”的标牌挂在店内。同时，在有资格的店内，还必须有通过评估协会组织的技能考试的专业评估师，对待售二手车进行专业评估并公示评估结果。
日本没有统一的二手车评估标准，几个大的二手车公司制定有自有的评估标准，多个评估标准自成体系，但经过长期充分的市场竞争，都得到了社会的认同和信赖。各标准的检测项目基本相同，包括：出厂日期、使用年限、里程数、内饰、配置等，尤其是事故经历。评估人员如实记录后，由公司出具检测证明和估价报告。
日本待售二手车必须明确说明的内容有：车名、主要规格、第一次上牌照的时间、售价(包括各种费用的说明)、已经行驶的公里数、公用车还是私用车、私车验车的有效期、有无维修记录本、有无保修证以及保修期限、定期保养的情况、有无维修记录，如果登载广告，必须要有彩色照片。此外，严禁将车辆行驶里程调整减少，以及隐瞒修理过的事实等。
日本汽车评估协会每月发行一本《价格指导手册》，俗称“银皮书”，刊登各地区车辆销售的零售价格，以指导经销商和消费者购销二手车。
（四）国外二手车市场特点分析
纵观如上发达国家二手车市场的运行规律，均经历了从小而散到规模化，从规模化到信息化，从信息化到互联网化的逐步演进发展过程。其二手车市场的共同特点是：
1、市场管控政府重视、行业协会作用明显、大型经销商参与度高，法规制度和行业标准健全；
2、车辆普及率高，换车周期相对较短，置换率高，车源丰富；
3、交易主体以4S店为主的多元化，交易方式以拍卖为效率的多样化，交易手段以互联网为基础的信息化；
4、售前评估认证，交易信息透明，售后服务有保障；
5、销量大、利润高，且销量和利润均大于新车;
6、德国全面完善的专业制度体系，美国推行车辆认证和建立车辆历史档案的质量保障体系，日本符合国情条件下的品牌连锁和以交易市场为依托的拍卖交易体系具有鲜明、突出的特色，并代表着世界范围行业领域的领先性。
二、国内二手车市场的现状
（一）发展历程
我国二手车市场的发展，大致经历了如下四个历史发展阶段：
第一阶段 原始萌芽、自由市场阶段
在汽车开始实行私有化的20世纪80年代末——90年代初，中国经济尚处于物质匮乏的卖方经济时期，任何单位和个人购买车辆均需要拿计划、批条子、找关系，只要手中有车就能轻松赚钱。相对于二手车而言，能捣腾桑塔纳的就算是“翘楚”了，如果能玩儿皇冠VIP、尼桑公爵王就是“大腕儿”了，能收购奔驰、宝马的绝对是“霸主”。
当时没有正规的二手车经销商和所谓的二手车交易市场，二手车交易以车贩子倒车为主要方式，其交易地点均是按照“存在即合理”的法则，在车管所过户地附近以私人自发、路边摊、自由市场方式而存在，造成了二手车交易的秩序混乱、诚信度差等具有时代特色的特点，导致了消费者很难放心地购买二手车。
第二阶段 政府引领、规范起步阶段
1、1998年，国家贸易部印发了《旧机动车交易管理办法》（［1998］第33号），由此，我国的二手车交易市场正式步入历史舞台，踏上发展之路。
该办法明确提出要设立以企业经营活动为依托，建立具有旧机动 车评估定价及旧机动车收购、销售、寄售、代购、代销、租赁、拍卖、检测维修、配件供应、美容及信息服务等功能，并为客户提供过户、上牌、保险等服务为一体的二手车交易市场——旧机动车交易中心。
2、2005年，国家商务部、公安部、工商行政管理总局、税务总局联合印发了《二手车流通管理办法》（［2005］2号）；2006年，国家商务部配套印发了《二手车交易规范》（2006年第22号），代表我国二手车行业进入了政府引导发展时期。
该办法和规范定义了二手车的范围和二手车交易市场的功能，确定了二手车经营主体多元化发展的方向，明确了二手车行业的监督管理职责，规范了二手车交易的各项监督管理措施，实行了全国统一的二手车交易发票的开具，强调了二手车交易市场的服务和管理要求。
3、2009年，国务院印发《汽车产业调整和振兴规划》（国发［2009］5号）提出：规范和促进二手车市场发展。 建立二手车鉴定评估国家标准和临时产权登记制度，调整二手车交易的增值税征收方式。
大力发展专业的二手车经销企业，倡导汽车品牌经销商开展以旧换新、以旧换旧等汽车置换业务。取消二手车交易市场的不合理收费，降低交易成本。加强二手车市场监管，严格经营主体市场准入，规范二手车交易行为，维护市场秩序。积极推广二手车交易合同示范文本，保护消费者合法权益。充分发挥行业组织作用，加强行业自律，促进企业诚信经营。
4、2009年，国家工商总局、商务部、财政部、公安部、工业和信息化部、税务总局、发展改革委联合印发《关于进一步规范二手车市场秩序促进二手车市场健康发展的意见》（工商市字［2009］212号）。
第三阶段 体制受困、面临危机阶段
长期以来，我国的二手车交易均以二手车交易市场为平台。传统的二手车交易市场大多由具有国有资产背景的原物资系统转型发展的企业出资经营，其固有的生存运营模式多为出租物业、收取租金，并依据政策规定，收取交易开票收入。
但随着二手车交易量的逐年增长、经销商规模的逐步扩展；民营资本增量开办二手车交易市场、对原国有垄断主体的打破；交易服务功能需求的不断增强、各服务机构任意地强势入场经营；政府关于车辆限迁和限购政策的实施，客观阻碍二手车的流通等因素的影响，特别是在互联网+、大众创业政策启动下，市场办场经营门槛的取消，在互联网二手车电商平台不惜成本的资金投入砸向行业的冲击下，二手车交易市场因路边无序市场的再度兴起、分流交易份额；
大多数经销商出现利润下滑甚至亏损、物业租金难以上涨；打票公司的寄生，对市场开票收入的侵蚀，迫使传统经营模式下的二手车交易市场面临提档升级、转型发展的危机。
第四阶段 活跃市场、秩序再造阶段
自2013年以来，我国二手车市场相继发生了如下与行业发展休戚相关的大事件，标志着二手车市场的发展进入了一个秩序再造的崭新阶段：
1、鉴定评估规范
随着我国汽车保有量的增加，二手车交易逐渐活跃，为促进二手车行业的发展，2013年，国家质检总局、国家标准委正式颁布了经中国汽车流通协会制订的、我国首个二手车行业的国家标准《二手车鉴定评估规范》（GB/T30323-2013），通过明确规定二手车评估鉴定机构的条件和要求、二手车鉴定评估程序、二手车鉴定评估机构经营管理等，以此建立了一个涉及二手车交易、质保、消费贷款等相关方面的鉴定评估行业标准规范。
2、资产评估法
2016年7月，国家颁布《中华人民共和国资产评估法》（主席令第46号）规定：评估机构及其评估专业人员根据委托对不动产、动产、无形资产、企业价值、资产损失或者其他经济权益进行评定、估算，并出具评估报告的专业服务行为需要遵循本法。
3、消费者权益保护
国家于1993年颁布，并经2009年、2013年两次修订的《中华人民共和国消费者权益保护法》及国家工商行政管理总局2015年印发的《侵害消费者权益行为处罚办法》（国家工商行政管理总局令73号）是维护全体公民消费权益和对经营者侵害消费者权益的行为实施行政处罚的法律法规。
自2015年7月，山东出现全国首例新消法实施后汽车产品4S店新车销售“退一赔三”案例以后，全国部分省市相继频发二手车“退一赔三”诉讼案件。
4、政府工作报告
2016年3月，在第十二届全国人民代表大会第四次会议上，国务院总理李克强所作的《政府工作报告》中提出：增强消费拉动经济增长——“活跃二手车市场”。
5、“国八条”意见
2016年3月，为贯彻落实李克强总理《政府工作报告》提出的要求，便利二手车交易，活跃二手车市场，为新车消费创造更大的市场空间，同时带动汽配、维修、保险等相关服务业的发展，国务院办公厅印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》（国办发［2016］13号），提出推动二手车行业发展的“国八条”意见。
6、经营管理规范
2016年9月，受国家商务部委托、由中国汽车流通协会承办并起草的、经中华人民共和国行业标准备案后公告的首个二手车行业标准《二手车流通企业经营管理规范》（SB/T
11144-2015），更好地补充和完善了现行的《二手车流通管理办法》和《二手车交易规范》，有助于解决二手车流通企业准入与规范经营问题，有助于建立竞争有序的二手车市场秩序。
7、“十三五”规划
2016年11月，国家商务部等10部门联合印发《国内贸易流通“十三五”发展规划》（商建发[2016]430号）提出：“推进商品交易市场优化布局、集聚资源和创新发展，向智能化、体验化、平台化转型升级，促进市场与产业融合发展。”
8、电商平台渗透
2003年，在中国互联网刚步入宽带的时代，宁波二手车经销商自发创建QQ群，后在2004年升级改版为“宁波二手车内网”并移交当地经纪行业协会管理。该网站不针对外界或消费者，仅为本地二手车经销商提供车源数据共享服务。通过该网站的运行，可使入网经销商将待售车辆，交由所有的同行通过内网查看帮卖，而自己也可以帮助售卖所有同行的车，实现了经销商“抱团经营，一台车全城卖”的互助卖车效果。
这种抱团合作大大提升了经销商的库存周转率，降低了经营风险，成为二手车行业最早的电商触网方式。但近两年因为运营标准缺失，管理机制松散，导致中介横行，市场混乱的局面。
2013年，成都宏盟二手车交易市场管理有限公司以自有交易市场为依托，联合兰州、哈尔滨、武汉、中山、苏州、南宁、南京、厦门、常州、西安、广州等当地交易市场，发起设立“阳光车网”；
2015年，由天津市空港二手车交易市场联合哈尔滨、大连、成都、长春、长沙、福州、南京、大同、江西等当地交易市场，发起设立“中古车网”。均旨在建立中国专业的二手车交易平台，成为了二手车行业同业电商平台的开拓者。
2017年，北京汽车集团产业投资有限公司在前期广泛、深入调研的基础上，提出了建立全国汽车市场智慧服务共享平台的项目思路。
经过近半年的筹备，以北汽集团产业投资有限公司旗下北京安鹏行达汽车投资有限公司为操作平台，有汽车之家、腾讯汽车等作为战略合作伙伴，有贵州合朋二手车市场、重庆西部国际汽车城、西安公诚二手车交易市场、南京大公二手车交易中心以及临沂远通二手车交易市场等共同参与，车来客、换车网等近20家技术和服务机构共同合作的“启辕全国汽车市场智慧服务共享平台”正式启动。打响了我国二手车交易市场升级转型的标志性一枪，为我国二手车市场带来一个全新理念。
二手车电商平台营销模式，从2011年起在业内兴起，自2014年开始了爆发性的增长，并在被称之为中国汽车移动互联网发展元年的2015年，迎来了资本的井喷和迅速的崛起。
在行业经济发展、互联网+政策红利、风投资本青睐三要素的助推下，二手车专业电商平台从无到有，并在历经三年期“不见棺材不落泪”的B2B、C2C、B2C、C2B等模式探索的市场角逐洗牌后，分化开始显现、市场已经细分，现已形成以优信集团B2C（优信二手车）+B2B（优信拍）、瓜子和人人车C2C
、车置宝C2B模式为代表，门类各异的专业化平台。
凭借巨额资本的投入、广告效应的显现和全国范围的渗透，二手车专业电商平台的风头已经完全取代二手车同业电商平台的领头地位，成为推动行业发展的加速器。
9、新车销售管理
2017年4月，商务部发布《汽车销售管理办法》（商务部令2017第1号），打破了汽车销售品牌授权单一体制，为进一步规范汽车销售行为，大力加强消费者合法权益保护，加快推进汽车流通领域供给侧结构性改革，促进汽车市场健康发展创造了有利的环境。
随着新的《汽车销售管理办法》的颁布，新车销售渠道进一步放开，必然会对我国汽车行业的销售及售后环节造成深远的影响，二手车市场也将是必争之地。未来新能源汽车的发展，也将为二手车交易市场提供更丰富的应用场景。这也是政策导向给我国二手车交易市场带来的一次颠覆性的发展契机。
（二）中国二手车市场现状分析
1、中国二手车市场总体现状为：
（1）二手车市场经历了从无到有，由小变大，逐步完善的发展历程，现有市场的法律法规、行业标准有待进一步建立健全和强化实施，经营主体的经营行为必须进一步严格规范和监督执行，消费者的消费意识需要进一步宣传引导和亲身体验；
（2）汽车保有量低于美国，位居世界第二，但私家车普及率远低于发达国家水平，与日本1970年代上半期的水平接近；
（3）二手车交易量世界第一，但因交易量分散于全国各地区，且与新车的销量比远低于世界发达国家水平，市场交易规模小；
（4）二手车扣除经销商转手交易量，估算面向消费终端交易量约为580万辆，实际可能的消费交易量远低于统计交易量；
（5）二手车交易尚未形成全国性大市场，在沿海省市及超大、一线城市比较活跃，但其活跃度正在逐年降低，消费趋势正向二、三线城市甚至更下级城市转移；
（6）二手车交易平均价格85%以上市场份额集中在20万元以下，重点城市二手车交易均价普遍上涨趋势明显；
（7）二手车交易车龄以3——5年占比最高，车龄年轻化趋势明显；
（8）二手车交易品牌、车型以德国、日本、美国系列为主，国产自主品牌车辆尚未形成消费趋势。
2、制约发展的主要因素
中国二手车市场与国外发达国家比较，最大的差距在于历史发展阶段不同，处于发展中的初级市场，相当于美国60年代、日本70年代初期的水平；繁盛活跃程度不够，受制于多方面因素的影响，有待于通过调整和规范、以促进市场的发展。其制约发展的主要因素如下：
（1）法规尚有缺失点
国家相关部委出台于2005年的《二手车流通管理办法》作为二手车行业总体的管理法规，沿用至今已10年有余。在此期间，我国二手车行业无论是规模、格局或是模式需求均已发生很大变化，市场已经进入千万辆时代。
随着交易总规模的扩大，行业中的多种业态百花齐放，加之近年来包括国内外资本等各方外部力量的进入、参与，使得二手车行业的运营有了很大改观，但又面临着诸多新问题。因此，急切需要按照“国八条”意见的要求对行业管理法规进行修订。
根据相关专家意见，《二手车流通管理办法》修订的重点在于对参与二手车市场多元化经营态势下各经营主体的定位，二手车电商平台与市场的对接关系，二手车经营中涉及的税收、限迁、临时产权登记制度三大矛盾，以及车辆历史信息公开等行业重大问题予以切实的落实并加以强力贯彻实施。
（2）车源供给不充分
自2001年底，中国加入世界贸易组织后，国家降低汽车进口关税，开放国内汽车市场，多年被压抑的汽车消费出现井喷，汽车产销增势迅猛。
但受国际金融危机影响，从2008年下半年开始，国内车市持续低迷。作为抵御国际金融危机的重要举措，国家于2009年推出了十大重点产业振兴规划，《汽车产业调整和振兴规划》首批出台。为拯救国内低迷的车市、振兴汽车产业，国家推出了一系列鼓励汽车消费的优惠政策，包括车购税减征、汽车下乡补贴、汽车以旧换新补贴等。
在扩大汽车消费优惠政策推动下，国产汽车产销连续两年出现井喷行情。汽车销量从2008年的900多万辆，激增至2010年的1,800多万辆，两年翻了一番,并逐年持续增长至2016年的2,800万辆。
虽然现有二手车市场具有全国汽车保有量1.94亿辆的存量，但由于我国汽车保有量水平偏低，同时，在用车辆分散于全国各地的千家万户，与发达国家拥有汽车出租、租赁公司等规模车源不同，呈现出高度碎片化的特征，其消费需求又不得而知。因此，无法刺激其有效更新周转，故导致了供应于市场的二手车车源供给不充分。
（3）消费观念有滞后
不同地域的人群有着不同的文明特征，而不同的文明又潜移默化地影响着人们对待事物的态度和观念。由于思维方式的不同，导致了中外消费者对汽车及二手车的消费观念存在如下差异：
国人有存储余钱的习惯。有钱才消费，钱少就节制消费，购车时基本上以全款交付为多，如果通过消费贷款分期支付会被视作是没有出息的象征；国外的消费观比较开放，几乎都是透支消费，购车随性，因此信用卡业务尤为发达。
国人有显示身份的心理。以家庭拥有汽车，或者拥有高端品牌车辆来显现生活的富足和社会地位；国外消费者则将汽车作为方便生活的代步工具，宁可将较多的钱投入到旅游或者其他消费方面，也不会投资较多的钱用于购买汽车，初次购买汽车80%以上选择二手车。
国人有置办家产的传统。将汽车作为除房产之外的第二大项家庭财产，宁可创造条件也要购置新车；国外消费者把汽车作为贬值家庭财产，购车时讲求经济、实用，家庭购置的第一辆车多为二手车。
国人有买新不买旧的陈规。“二手”并非美好的“事物”，购车时把汽车作为“面子消费品”更愿意一步到位、宁缺勿滥、终身驾驭，对“别人用过”的二手车认为是次品具有抗拒性；国外消费者则会用一生的时间来购买汽车，用合理的价钱去享受汽车升级换代的过程，会选择二手车并不断地以更换车型来享受驾乘的乐趣，有的消费者甚至一辈子都未买过新车，大部分人驾驶的都是二手车。
（4）换车周期较迟缓
根据国家统计局公布的全国平均工资数据，2016年全国城镇非私营单位就业人员年平均工资为67,569元，城镇私营单位就业人员年平均工资为42,833元。若按全部就业人员合计年平均工资为55,201元测算，工薪族购买一辆价值15万元的B级车，不吃不喝约需积攒近两年半的工资收入。而在美国，民众购买一辆B级车大概需要8个月左右工资收入。
我国二手车车源的供给绝大多数来源于私人用户，其对新车价格的贬值非常敏感，因为按现有市场折价率，新车在使用期的前3年将折价50%，因此，车主普遍认为，新车用到5年以上换车是最经济的。
我国汽车市场出现过两次换车高峰期：第一次是在2005年-2007年之间，这部分车主的平均换车周期约为6.3年；而随着汽车售价持续下调，国民收入日益增加，第二次换车高峰发生在2009-2010年，这部分车主的平均换车周期缩短到4.5年。
因此，我国大部分车主的换车周期约在4.5-6.3年之间，相对迟缓于发达国家水平，属于“极低频”现象。故车主因价格敏感的惜售，导致了车辆的换手周期迟缓，制约了二手车车源的供给不充分。
（5）市场运营不规范
曾有业界评论，中国二手车市场充斥着：主体不符，税收流失监管弱化；虚报高价，引诱卖主后恶意压价；隐瞒车况，售后质量难以保障；误导消费，服务品质大打折扣等导致市场混乱、消费者信心不足的若干因素。为此，造成了车主难卖、消费者难买二手车，严重制约行业发展的恶果。
根据江苏省消费者协会于近期发布的调研对象包含江苏省全部13个地级市、涉及32个不同的行业类别消费者群体，以问卷、网络、电话三种方式累计采集2,510份有效样本的《二手车市场消费调查报告》披露的“二手车消费意愿”、“消费者权益保护”调查结果显示：
消费者对二手车市场整体印象欠佳，接近6成的消费者表示二手车市场秩序较为混乱，对销售现场的不良印象，直接影响了消费者是否选择购买二手车；
超过7成消费者拒绝购买二手车，其主要原因一是担心质量问题，二是怕买到结构性损伤、火烧、水淹事故车；
购买过二手车的半数以上消费者对交易结果不满意，其最不满意的方面是销售人员仅限于介绍车辆的配置等信息，对可能涉及车辆质量、安全性能、售后处理等方面的问题的行驶里程、使用年限、事故记录、年审情况等关键信息不告知。
（6）低价新车销量大
根据国际市场惯例，一万美金以下的车辆交易70%-80%以上都是二手车主导的市场，而在中国因有100余家为数众多且资金实力雄厚的汽车生产厂商，在现有3,000万辆生产数量的基础上，仍潜藏着超过1,000万辆的剩余生产能力，为抢占新车市场，生产厂商不遗余力地生产和销售价格相对低廉的汽车应市，并以补贴、打折方式推销，为此对冲了二手车性价比高的优势。
