日前，大众汽车宣布与中国互联网约车服务商滴滴成立合资公司，在新的合资公司中，大众将是与滴滴合作的唯一股东，虽然双方声称合资公司采购的车辆并不一定全部来自大众，但显然，解决大众集团在华每年10万新能源车销量问题是大众合资的首要目的。

　　双积分落地 大众集团需10万新能源年产量

　　根据工信部已经公布的2016年、2017年大众在华两个合资公司的双积分情况，两个公司的燃油消耗表现良好，均实现了大额的燃油消耗正积分。但从2019年起，两家合资公司均面临高额的新能源积分考核。

　　笔者以工信部公布的2017年两家大众合资企业燃油车产量为基数，以3.5%为年增长率，测算出2019年和2020年，两家公司合计新能源积分需求分别达到41.77万和51.88万分。

　　大众,滴滴,新能源，双积分

　　按照最新的新能源车型积分标准，即便是按照单车最高的6分计（续航里程大于350km且百公里耗电量低于较严格要求），大众两家合资公司也需要2019年69624辆和2020年86473辆的新能源车型产量。

　　早些时候，大众与江淮成立了合资公司，双方将联合开发、生产和销售新能源产品。由于大众燃油消耗表现优秀，燃油积分未来几年达标无虞，因此江淮大众成立的短期目的就是应对中国政府的新能源积分考核。

　　而考虑到产品线的多样性，大众未来生产的新能源车不可能只有积分为6分的车型，必然会覆盖多个续航里程水平，因此最终产量一定会高于10万辆。

　　江淮大众解决生产问题 滴滴大众解决销售问题

　　对于目前在华几乎没有新能源车销量的大众集团来说，新能源车即便生产出来，如果无法销售，那也是不可接受的压力。而从当前的市场表现情况看，前景不容乐观。

　　符合上述纯电动车标准的车型，市场指导价格普遍超过20万元，即便按照6.05万元的国家顶格补贴标准计算，补贴后价格也达到15万元。然而问题还不仅于此。

　　笔者此前有过介绍，2017年新能源车型销量数据显示，补贴后售价不足8万元的微型车、小型车占据了绝大多数市场份额，说明目前消费者对于新能源产品的接受程度依然较低，价格敏感度较高。同时这部分车型从2018年6月12日获得的补贴将大幅度减少，甚至无法获得补贴。

　　一方面是充斥着对价格敏感的消费者的不成熟新能源市场，一方面是产品高昂的售价，如何解决10万新能源车的销量，是大众不得不面对的问题。

　　因此，选择与滴滴合资，成为了大众汽车解决新能源产品销量问题的最优解。上汽旗下的EVCARD等案例，已经证明这条路是可行的。

　　显然，滴滴大众作为大众汽车旗下的合资公司，能够以更加低廉的价格从大众其他合资公司购入新能源产品；更低的购车成本，降低了网约车经营成本，有助于提高滴滴大众在网约车市场的竞争力。

　　退一万步讲，对于大众而言，即便滴滴大众初期赚不了钱，只要不赔钱，大众的目的就能够实现了。